财政部、科技部、工信部、发改委四部委前段时间牵头印发了关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政反对政策的通报，这个政策审批了2016年新能源汽车补贴细则以及未来2017-2018年和2019-2020年退坡幅度为20％和40％。 只不过，新能源汽车归属于政策导向市场，补贴只是导向的手段，退坡是个必定的过程，现在谈论的话题不是退坡与否，而是这种退坡时机否成熟期。 新能源汽车产销量现在只占有整个汽车市场份额大于一部分，不过，从增长速度来看，新能源汽车的发展更为悲观。
中国汽车工业协会数据，2015年一季度新能源汽车生产27271辆，销售26581辆，同比分别快速增长2.9倍和2.8倍，近超强同期汽车经销增长速度。 不过，这些销量数据里面有一部分归属于公共领域用车，实际的销量不一定如此。尽管如此，比较不应来说，新能源汽车的科普、消费者的接受程度都有了实质性的突破，最少，此前大家谈论新能源汽车时都在谈论否安全性，现在早已下降到自己要不要卖一辆。
所以，这个时候有助于退坡，不仅会压制新能源汽车的销量，更加有可能加快性刺激市场，让一些从容的消费者重新加入到购买者的行列。却是，中国人永远都是买涨不买跌，这种加快是有可能的。
有一点注目是，电能能耗沦为客车补贴门槛，这释放出来什么信号？ 大家注目的焦点都在乘用车上，事实上商用车尤其是客车新能源汽车补贴，透漏的信号更加多，对于乘用车新能源汽车有一定的伴随起到，我们不妨来分析一下。 第一个信号，粗放型的新能源汽车产品早已完结，新能源客车补贴从原本的以车长论补贴减少了能耗部分。之前我指出，新能源汽车节约能源是基于概念，而这个概念就是假设显电动汽车最节约能源，然后依序以此类推来计算出来。
现在来看，新的补贴重新加入了能耗因素，革除了这一短板。不仅如此，过去以续驶里程等为唯一补贴指标十分没技术含量，只要尽可能增大电池就可以缩短续驶里程，现在考虑到每公斤车辆的能耗，则是技术活了，技术含量瞬间就上去了。 当然，一定层次上，我们也看见，政府这种导向不道德，在新能源汽车领域也更加专业。 第二个信号，对乘用车来说，要有兔死狐悲、物伤其类的意识。
由于补贴额度大，新能源客车发展的速度十分慢，这个时候退坡也好、门槛技术减少也好，都早乘用车，这意味著未来一段时间，新能源客车的现在就是新能源乘用车的未来。 对于多家汽车制造商来讲，当下的研发比较粗犷，全然设计续驶里程早已更为吃力，这个时候去细致研发能耗，就必须拿走充足的勇气和魄力去前进了解研发。 第三个信号，新能源汽车制造商及产品分化期到来。就像当年废气法规出来时一样，如果引进能耗概念，就该是车企拼成核心技术的时候了，而未来新能源乘用车领域的竞争也不会更为残忍。
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